Porque NO al soterramiento del Sarmiento

RAZONES TÉCNICO-OPERATIVAS Y ECONÓMICAS POR LAS CUALES NO DEBE HACERSE EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO.  ALTERNATIVAS  
Este proyecto, hasta donde se le conoce al día de hoy en su versión actualizada, ha suscitado severos reparos, y hasta incredulidad de que haya sido pergeñado por Argentinos, toda vez que, estudiosos, expertos, técnicos é ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como de Europa, EE.UU., y de Asia, lo califican de innecesario, injustificado, tremendamente costoso, ridículo, é inviable técnica y operativamente.    
No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de la infraestructura férrea, y concluida la nueva traza bajo tierra. Además, con los vaivenes políticos y económicos de este país, no es aventurado temer, que este proyecto se comience a ejecutar, luego se paralice como ha ocurrido con otras obras, pero el daño ya esté consumado, y se le despoje al ferrocarril del mayor capital que éste posee, que son sus tierras.
Ya se intentó ello con el proyecto Retiro en 1996, pergeñado por Menem y Cavallo, entre otros, cuando se pretendió desactivar las históricas terminales ferroviarias de Retiro, réplica de las célebres terminales inglesas de Londres, que evidencian nuestro pasado esplendor, para erigir en tales sitios, emprendimientos inmobiliarios.  
Afortunadamente, tamaña insensatez, no prosperó por la férrea oposición de usuarios, fuerzas vivas, vecinos, Universidades, numerosas ONG, técnicos, expertos, y una extendida y decidida campaña emprendida por usuarios y miles de ciudadanos que resistieron tan alocado proyecto, y todos ellos, se aprestan hoy nuevamente a presentar batalla contra el soterramiento. 
II.  OBJECIONES TÉCNICO-OPERATIVAS  
A modo de síntesis de tan complejo tema, he esbozado algunos puntos, en los cuales me baso para oponerme a esta locura, y es por ello que, exhorto a todos los usuarios unidos y organizados, así como al personal ferroviario de todas las jerarquías, y a todos los vecinos a la traza férrea, por todos medios que la tecnología actual nos brinda, para difundir cuán perjudicial para el ferrocarril  es este proyecto, así como los daños ambientales y operativos que se derivarán del mismo, en especial para todos los vecinos del oeste y usuarios, a fin de detener la ejecución de este proyecto, cuya implementación se pretende apresuradamente.   Veamos :  
1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto, contempla solamente ¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 25 metros de profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, serían próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.  
2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirrápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, -que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido- privarán  a todo el oeste de llegar a la cabecera Once,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construída por los Británicos en 1913, que quedaría así inutilizada, pese a que actualmente está operativa.    
3.): Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un inconveniente adicional para los trenes diesel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata, y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también  vía Haedo a Intercambio Caseros, para las conexiones con los Ferrocarriles San Martín y Mitre, respectivamente.  
4.): Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno, o en Castelar como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a partir de Moreno, -o a partir de Castelar según el último proyecto conocido- con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.  
5.): La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, -no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor- sino a una complementación multimodalizada entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU., y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.  
6.): Esta línea una vez soterrada, -enterrada a 25 metros de profundidad- será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio, o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos ; Luego, cabe preguntarse : ¿ Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro ? ; ¿ En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 25 metros de profundidad ? ; ¿ Cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, ó con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc., ?  
7.) : Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra  con el plan de recuperación ferroviaria, en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 11.000 millones solamente para hacer el túnel, -monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará- en un corto tramo, -y además destrozarlo- cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, -que sigue estando postergada y abandonada- constituye un colosal despropósito.    
8.):  Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel –o sean túneles- en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como,  Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento, las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas, sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha construido en ángulo cerrado ;   ¿ Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas ?  
9.):  El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que solo hay dos vías, -Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno-, que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía, y aparatos de vía nuevos de origen Alemán, Chino, y Polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable.       De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno, debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie, y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa, y financieramente posible. La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión.  Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado, y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica, y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pués éste es incompatible con aquélla, pero así y todo, se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable, y constituye un grave desatino. 
10.):  No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la mas que probable situación, de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo de siempre : que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria  sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos é  innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria é interminable de conflictos de todo tipo.  
11.): El Ferrocarril Sarmiento, quedará así convertido en un mero trencito subterráneo, paralelo a la línea A, que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril y anti operativa. Además, el consorcio de empresas que lidera este proyecto, -“Nuevo Sarmiento”- encabezado por las empresas Odebrecht, Iecsa, Ghella, y Comsa, ha anulado ya la playa sur para cargas de Haedo, donde está emplazado el obrador, inutilizando vías operativas, con lo cual, es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada. ¿ Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital ?  ¿ Se recurrirá una vez mas a los camiones para contaminar aún mas, y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo ?   
12. ): Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N°  1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013 suscripto por la ex Presidente, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, -reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias-, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril, estarán a 25 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas ; Tampoco, los empalmes en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, y el empalme Merlo-Lobos, también quedarán desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehusan reconsiderarlo, pese a que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.   Los ingleses fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central del Ferrocarril Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.  
13.): En Moreno, con los eléctricos soterrados, -recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar- quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia, y los cargueros procedentes del oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diesel por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos- será un impedimento adicional é insuperable para que aquéllos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.  Mientras tanto, recientemente, la estación Moreno está siendo reconstruída y renovada a nuevo, al igual que Liniers, Caballito, Ramos Mejía,  y muchas otras, así como sus parrillas de vías, con modernos y costosos cambios de vía de procedencia Alemana, Polaca, y China, y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado é inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material ó adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.  
III.  SE ESTÁ INCUMPLIENDO Y VIOLANDO EL MANDATO DE LA VIGENTE LEY NACIONAL N° 7.846/1910.  
No es un dato menor, -y de lo que hoy por hoy, todo el mundo guarda silencio- es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales, sumadas a las ya existentes, -en total 4 vías- en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, ó sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente ; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.   Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruída a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.  
IV. REPLANIFICAR EL ACTUAL PROYECTO,  SALVAGUARDANDO   LA SEGURIDAD  JURÍDICA.  
Conocedor de que ya durante el gobierno anterior, se firmaron contratos con las premencionadas empresas que conforman el consorcio ó U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos, y ofrecerles  en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, con un crédito del gobierno de Holanda para prevenir inundaciones, y en otras obras impostergables en el interior del país. Ese y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa, y financieramente, compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.  
V. ANGUSTIA Y RESISTENCIA POPULAR AL PROYECTO.     
Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y  no son pocas las voces  que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril, lo hacen en definitiva contra la gente, y en favor del transporte automotor,  pese a que encarece los fletes mas de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.   
En mis viajes por Europa, EE.UU., y Asia, no he visto que los gobiernos desactiven estaciones, líneas férreas, ni sus ramales ni empalmes, pese a estar céntricamente ubicados. Prueba reciente de ello, es el céntrico ramal ferroviario construído para transportar cargas desde el centro de la ciudad de San Diego, (EE.UU.), al puerto del mismo nombre sobre el océano Pacífico, en trinchera, a cielo abierto, y con capacidad para 4 vías, el cual surca el casco céntrico de dicha ciudad, sin suscitar ningún tipo de protestas, a contrario sensu de lo que ocurre en nuestro país, en el que al ferrocarril, extraña é inexplicablemente, se lo quiere ocultar, enterrar, y expulsar de las ciudades.  
En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.
Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están horrorizados ante la perspectiva dede que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.
Por ello considero que, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos, a fin de propender a la  replanificación seria este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados                       
Dr. MARCELO MERLINO.